【本報綜合報導】根據氣象局資料，10日晚間9點19分東北部地區發生有感地震，震央位於宜蘭外海，北緯 24.74度，東經 122.03度，即在宜蘭縣政府東方 27.2 公里 ，地震芮氏規模6.7，深度76.8公里。臺北、新北、宜蘭、桃園、新竹、花蓮、南投、台中、苗栗、雲林、嘉義等地最大震度皆為4級。地震測報中心晚間召開臨時記者會，主任陳國昌指出，這次地震全台有感，是台灣東北部菲律賓海板塊隱沒歐亞大陸板塊之下，隱沒帶發生的地震，通常能量衰減很快，雖然不會有很多的餘震，仍不排除一週內會有規模4.0的餘震。中央大學應用地質研究所教授李錫堤指出，1815年發生過大型板塊隱沒地震，震央在臺北、宜蘭，1909年臺北也發生過類似地震，當時地震規模達7.3，震央在新北市中和，認為大型板塊隱沒型地震週期約為「百年一次」，因此今年臺北及鄰近的宜蘭地區應留意類似情況再度發生。對此，氣象局地震預報中心主任陳國昌11日表示，尊重學者的論點，認為若是為了提醒民眾留意防災，那動機是很好的。他指出，台灣的地震觀測是在1897年開始，迄今也才百年出頭，若是以過去文獻推估地震時間，恐怕會與現實有很大的落差，也較沒有科學根據。

【本報臺中綜合報導】臺中都會區大眾捷運系統，台中捷運規劃肇始於1990年代，2009年10月5日，展開先期工程，後於2013年5月進入實體工程階段烏日文心北屯線已於2018年10月底開始試運轉，交由捷運公司進行機電系統功能驗證，無法提供一般民眾隨時自由搭乘；預計於2020年10月全線通車營運，但至今未果。台中捷運綠線經過11年時間興建，耗資新台幣近600億元。中捷綠線全線高架且採全自動無人駕駛，是其一大特色。台中大眾捷運計劃於民國93年，由行政院經濟建設委員會（現為國家發展委員會）列為「新十大建設」之一，受限經費及物價不斷上漲等因素，直到98年10月才動工興建，由台中市政府委由臺北市政府捷運工程局施工，總經費593.37億元，中央負擔328.34億元、地方負擔265.03億元。中捷綠線歷經台中市前市長胡志強、林佳龍與現任市長盧秀燕等3任共11年，在今年10月履勘後，11月2日提交改善報告，6日獲得交通部核准營運許可，台中市長盧秀燕日前宣佈，將在16日舉辦試營運，一個月期間將提出免費搭乘計畫，12月19日正式通車。但台中捷運綠線因列車半永久連接器軸心斷裂，試營運僅短短6天就中斷，而後又再發現第2支軸心斷裂情形，宣佈在找出故障原因之前，將「無限期延後通車」。臺北捷運局局長張澤雄表示，若是中捷真的無法如期驗收導致竣工延誤，可向原廠日商求償，最高約達新台幣21億元。由於台中捷運綠線是由北捷負責發包、監工，中捷無法自己向日商溝通談賠償，一定是要透過北捷協調，北捷日前也承諾會「負責到底」。北捷局長張澤雄表示，目前已要求日商針對聯結器軸心裝置設置、材料、製造、安裝4大面向提出完整檢驗報告，釐清故障原因及改善策略，直到安全確定無慮才會放行。他也坦白，想在12月中旬恢復通車，現在看起來是不太可能。台中市長盧秀燕15日證實，並強調，「不會為通車而通車，安全是唯一最高原則」，試營運、通車的恢復，完全看北捷局的報告及解決方案是否可以放心、滿意，不會在這些問題水落石出、澄清前，為了通車而通車。臺北市議會交通委員會15日審查捷運局等單位預算，國民黨市議員徐弘庭詢問台中捷運何時通車及後續是否向廠商求償。張澤雄說，若無法驗收，導致影響預期竣工日期，會評估向日商求償，初估一天約新台幣2000萬元，最高可達總契約價金109億的2成，約21億餘元。其他議員也關心台中捷運後續處理狀況，張澤雄答詢時表示，已要求日商提出包含聯結器軸心裝置、材料、製造、安裝的完整檢驗報告，並督促廠商釐清故障原因及改善對策，一定會以安全為前提，且沒預設時間。張澤雄指出，捷運施工廠商需針對系統進行最冷、最熱的天候條件進行可適性驗證，通常約1年，系統穩定後才能驗收，且經交通部審核，才可營運通車。至於是否會赴台中市議會說明，張澤雄說，要等調查報告出爐後再評估台中捷運列車廠商日本川崎重工代表佐藤隆弘針對故障事件致上最大歉意，他說，這批連結器是向美國原廠下訂，都是同一批連結器，後續會再與美國原廠做確認，連結器軸心斷裂是沒有意想到的狀況，公司昨晚已著手處理檢查故障車輛，會進一步分析原因，並盡最大努力，讓列車盡速恢復行駛。

【本刊訊】中央銀行於7日臨時在下午4時30分召開記者會，並由央行總裁楊金龍親自主持。楊金龍記者會中表示，中央銀行常務理事會決議調整本行不動產貸款針對性審慎措施，以促進金融穩定及健全銀行業務，防範銀行信用資源過度流向不動產貸款，並將名稱修正為「中央銀行對金融機構辦理不動產抵押貸款業務規定」，自12月8日開始生效，四大調整整理如下：(一) 新增全國公司法人購置住宅貸款限制：第1戶貸款最高貸款成數為6成；第2戶(含)以上貸款，最高貸款成數為5成，均無寬限期。(二) 新增全國自然人第3戶(含)以上購置住宅貸款限制：最高貸款成數為6成，無寬限期。(三) 新增借款人購買都市計畫劃定之住宅區及商業區土地貸款限制：應檢附具體興建計畫，最高貸款成數為6.5成，並保留其中1成俟動工興建後始得撥貸。(四) 新增餘屋貸款限制：最高貸款成數為5成。當房市過熱，炒房不斷，不少投資客以法人名義購屋，目的在短期轉手少課房地合一稅，央行出手目的在遏止此一風氣，另外建商近期搶地搶翻天，造成地價大漲，也是央行出手重點。目前市場上新案湧現熱潮，購買「紅單」(預購單)現象屢見不鮮，規範限制新增餘屋貸款也使建商無法囤屋待價慢慢賣。而影響最大的，應是針對上述對象取消寬限期，近年銀行資金氾濫，只繳息不還本的寬限期愈拉愈長，從二年延至三年，甚至五年，投資客買了房子，可以只繳息，避開房地合一最重的45%、35%前兩年後，第三年再來賣，屆時只要課稅20%。央行這次對自然人第三屋以上，以及高總價住宅貸款以及公司法人限制六成，很明顯都是針對非自住的投資型或豪宅買賣而來，對於自住購屋影響不大，也可以有效抑制不當炒房，購地貸款和餘屋貸款的限制，也可避免不當囤地囤房，讓房市降溫。台灣「炒房」現象在政府睜一隻眼，閉一隻眼的情況下，年輕人的薪資不漲但在房價飛漲的狀況下早已購買不起房子，變成「無殼蝸牛」。而市場上投資客50間、100間的大量收購，預售屋「紅單」滿天飛，這就是執政黨的政策。 

［本報綜合報導］110年1月1日起，每月基本工資調整為24,000元，職業工會、漁會被保險人投保薪資未達24,000元者，同日起逕行調整。依據勞動部109年9月7日勞動條2字第1090077231號公告及勞動部109年11月5日勞動保2字第1090140493號令修正發布之「勞工保險投保薪資分級表」辦理。為配合基本工資自110年1月1日起調整為24,000元，勞工保險投保薪資分級表同步修正第1級投保薪資為24,000元。職業工會、漁會被保險人109年12月份月投保薪資為23,800元者，勞保局自110年1月1日起逕行調整為24,000元，110年1月1日起適用之。本次調漲基本工資，幅度不高，多數基層員工仍然怨聲載道，房價、民生用品等基本消費仍然高居不下。

本報評論員 吳一昌 當台鐵歡慶宣布南迴鐵路鐵路電氣化於12月23日全線通車時，卻又發生瑞芳-猴硐路線發生落石事件，台鐵局已經成立一級應變小組及宜蘭區應變小組，工程人員也全力搶修，預估最快下週二（8日）05時能恢復單線雙向通車。日前，台鐵因「裂軌」事件，鬧得沸沸揚揚，民眾對台鐵的管理原本就怨聲載道，雖這次事件是屬自然災害，但台鐵對危機處理的能力，再次遭到質疑。翻開台灣鐵路史，自清朝巡撫劉銘傳籌劃興建，後經日治時代的發展在1953年建成規模，直至1991年完成環島鐵路網歷經百年左右，也是隨著臺灣省政府功能業務與組織調整案實施，臺鐵於1999年改隸中央交通部，全稱加上「交通部」字樣，改為「交通部臺灣鐵路管理局」。因台鐵隸屬中央，大多有吃鐵飯碗的心態，員工對工作的態度，遠遠比不上2007年通車的台灣高鐵，台灣高鐵是台灣第一個採用民間興建營運後轉移模式（BOT模式）的公共工程，期間為70年。在這個巨大衝擊下，台鐵面臨前所未有的衝擊，雖有民營化的呼聲，但其龐大的虧損負擔非一般投資者願意投入。台鐵的經營長久以來以承擔南北交通的大樑，但是，這個觀念卻沒因應台灣的交通建設發展而調整。台灣歷經幾次重要交通建設的升級，1978年台灣第一條高速公路通車，打破南北交通由台鐵獨佔的局面。每10~15分鐘一班的客運班次及四個半小時車程，搶走大部分客群。而高鐵運營後，台鐵更是雪上加霜，年度虧損更是屢創新高。加上設備老舊，更新困難，經濟價值已趕不上。其實在台鐵所面臨的困境，並非一時形成，在眾多競爭者的挑戰下，應早思調整，但台鐵卻不動如山，一直沿用原有策略，沒有改變。沒有將自己最大的優勢展現出來，卻在做無競爭能力的困鬥。台灣觀光資源豐富，但是島內開發的幅度並不廣，究其原因:交通不便是一大原因。台灣現行鐵路的客運支線；平溪線、內灣線、集集線、舊山線、深澳線、沙崙線、六家線。都是風景優美的地方，但是由於交通的不便，觀光資源的投入不多，台鐵若能積極爭取觀光資源擴大投入，提供更方便的交通運輸系統，這些以觀光為導向的運輸目的，升級車廂服務與設備，提供高級的休閒娛樂設施與頂級的餐點，以優質的服務進入市場，讓台灣也有世界等級的觀光路線，吸引更多世界級的旅客。若台鐵在一般的的日常運輸中，能提供更多更密集的捷運般的區間運輸服務，那麼也可以解決降低投入城市捷運的預算。以台鐵為主幹，建立蜘蛛網狀的支線服務，也能增加一般民眾搭乘大眾運輸工具的意願，降低使用私人交通工具的意願與頻率，又可達到節能減碳的目的。台鐵車廂設備老舊長久未更新，坊間盛傳高鐵是頭等艙、商務艙，而台鐵是經濟艙、普通艙，非不得已不搭台鐵。我認為只要台鐵能掌握優勢，大刀闊斧的改革，挾著百年老店的知名度，一定有在登輝煌的把握，在這追求速度的年代闖出一片天。 翻開台灣鐵路史，自清朝巡撫劉銘傳籌劃興建，後經日治時代的發展在1953年建成規模，直至1991年完成環島鐵路網歷經百年左右，也是隨著臺灣省政府功能業務與組織調整案實施，臺鐵於1999年改隸中央交通部，全稱加上「交通部」字樣，改為「交通部臺灣鐵路管理局」。